Enzo Ferrari Planta A Henry Ford

-¿Ferrari?, sí, ¡una vez más el Commendatore!-

Es como cuando se cabreó con Ferruccio Lamborghini y le empujó a fabricar superdeportivos para hacerle la competencia. La creación del Ford GT40 fue fruto de otro conflicto personal de Ferrari, esta vez con Henry Ford II.

Resulta que Ford estaba a punto de comprar La Ferrari para usarla como laboratorio y fábrica de sueños que dotase a su compañía de la experiencia necesaria para promocionarse en competición y del glamour que no tenía… Estaba todo prácticamente listo y Ford había gastado millones de dólares en auditorías y en preparar la compra de la casa italiana, estaba muy ilusionado con el proyecto, pero en el último momento Ferrari se arrepintió y le dejó con la miel en los labios.

Duro golpe en el balance, pero sobre todo, en el orgullo.

Talento, tradición, alma y leyenda no están a la venta. Ferrari no quiso desprenderse de algo tan suyo, tan genuinamente italiano, como su fábrica. Un producto de esencia compleja y madura, algo más allá de una simple transacción comercial. Su camino y el de su marca, jalonado de ilusiones, sinsabores, disyuntivas y altibajos, regado con la sangre de muchos y con la suya propia, debía seguir su camino, sin influencias ajenas. No le gustó el horizonte que se avecinaba y por eso le dio a Ford con la puerta en las narices, sin muchas explicaciones, sin florituras, en su línea.

¿Y qué pasó?, pues lo que tenía que pasar; Ford se revolvió y mordió. Siguió gastando dinero, muchísimo dinero, reunió al mejor equipo y su compañía parió el Ford GT40. Todo con el único objetivo de hacer morder el polvo a Ferrari. Y lo consiguió, pero no fue un camino fácil…

Qué maravillosa es la historia del automóvil. Leed con atención.

Lola. El Precursor Del GT40

Corrían los días de Junio de 1963. Ese año Eric Broadley, fundador de Lola Racing Cars, había puesto en la pista de Le Mans un prototipo técnicamente muy ambicioso pero aun inmaduro en cuanto a desarrollo, animado por un motor Ford V8 289 en posición central, el Lola Mk6. Este coche fue el precursor del GT40. Si los analizamos su parecido es sorprendente, con tomas de aire tras las puertas, línea de techo extraordinariamente baja, 2 escapes centrales elevados, parabrisas envolvente con pilares sumamente retrasados, trasera de filosofía Kamm y un diseño de las puertas prolongado hacia el techo. Por aquel entonces ni siquiera el propio Broadley, cuando contempló como su coche se accidentaba debido a un problema en el cambio, sabía que aquel prototipo con gran potencial y escaso presupuesto sería el germen de uno de los automóviles más reseñables de la historia.

Fueron, seguro, muchas las cosas que pasaron por su cabeza: impotencia, frustración, pena y duda se apoderaron de su pensamiento cuando fue a comprobar los daños en su coche, tras asegurarse de que el piloto no había sufrido lesiones de importancia. Apoyado sobre el metal aún caliente, crispado por la certeza de poseer un diamante en bruto con un potencial que no podría explotar por falta de recursos, apenado por ver su trabajo y sus ilusiones de mucho tiempo en una cuneta mientras escuchaba el bramido de los motores de sus adversarios a plena potencia bajando por Hunaudières, no pudo contener la rabia. Eran sus ilusiones y sus ideas las que estaban accidentadas en aquella cuneta. Ideas materializadas en forma de prototipo que él mismo había conducido desde Huntingdon, Inglaterra, hasta el norte de Francia por carecer de camión de transporte en la escudería. Cansado recordó, ya desde el Hotel, los preparativos de última hora, las prisas, la tensión de no saber si los comisarios dejarían al Lola Mk6 tomar la salida por no haber cumplido a rajatabla las especificaciones reglamentarias, las carreras en el box para cumplir la normativa en el último minuto, hasta que el agotamiento lo venció.

Kick Ferrari´s Ass

Mientras, al otro lado del Atlántico, en Dearborn (Michigan), se estaban tomando decisiones importantes que influirían en gran medida sobre el devenir de Eric Broadley: Henry Ford II estaba trazado su plan. Quería Venganza, el mandato era “Kick Ferrari´s ass”, deseaba batir a Ferrari en su terreno, en sus dominios y las carreras de resistencia por aquel entonces eran su feudo. Muy pocos le hacían sombra y Ford pensó que bajar a Ferrari del trono de Le Mans sería una dulce venganza y de paso (por qué no decirlo) una gran maniobra de marketing para hacer visible la marca en Europa.

Sobre su mesa Ford tenía 3 candidatos para reclutar a base de talonario, inyectando financiación para diseñar un anti-Ferrari invencible con un óvalo azul en el morro: Cooper, Lotus y Lola. Cooper no tenía experiencia en resistencia y no estaba en su mejor momento. El bueno de Colin Chapman, fundador de Lotus, declinó la oferta de forma muy educada poniendo a su colaboración un precio astronómico y exigiendo que el producto de su alianza corriera con la marca “Lotus-Ford”. Rápidamente Ford y sus asesores se decantaron por Lola, la compañía de Eric Broadley, conocedores de lo sucedido en Le Mans con el Mk6.

Aquel modesto Lola había conseguido llamar la atención de los ojeadores de Ford, ¡no en vano estaba animado por uno de sus motores! Henry se puso en contacto el fundador de Lola Cars y se formalizó un acuerdo por el que Broadley se vinculaba con la marca americana por el plazo de un año, formando terna con el ex director del equipo Aston Martin, John Wyer (que contaba en su palmarés con una victoria en Le Mans) y un ingeniero propio de la casa (Roy Lunn), que aportó poco al proyecto pero servía de enlace entre la casa matriz y su sucursal europea (que en un principio se estableció provisionalmente en la factoría de Lola) y que después se trasladó a su sede definitiva en Slough, donde se crea la Ford Advanced Vehicles Ltd, bajo la dirección de Wyer. En aquellas pequeñas instalaciones trabajaban no más de 2 docenas de personas en la parte productiva y unas 10 en la parte administrativa.

Broadley. El Cerebro Del Proyecto GT40

Eric Broadley había recuperado la senda. Talento le sobraba, lo que no tenía era dinero para desarrollar sus ideas. Ahora con Ford podía desarrollar “su” criatura hasta los estándares que deseaba. El acuerdo incluía dos chasis de Lola Mk6 que sirvieron para empezar a trabajar sobre esa base y ahorrar tiempo. Broadley, junto con Wyer, sentó las bases del proyecto Ford GT40, en el año que estuvo trabajando para ellos ayudó a reunir el equipo de Ford Advanced Vehicles, dio el impulso que necesitaba un proyecto de tamaña envergadura, prestó sus conocimientos, hizo escarmentar a los demás en cabeza ajena y sentó las bases. Unas bases suficientemente sólidas como para garantizar la victoria en la carrera más prestigiosa y dura del momento: las 24 horas de Le Mans. Ford puso el dinero, Broadley el cerebro. Me gustaría poner a este personaje en su sitio: un sitio de preferencia en la historia del automóvil, y también me gustaría destacar que, aunque el GT40 siempre se ha identificado como un coche americano, sus genes son europeos y su construcción también (salvo el MkIV, fabricado en Wixom, Michigan, USA).

El motor usado inicialmente fue el sempiterno V8 289 “Windsor” de la marca, de 4.700 cc, estrenado en 1962 y procedente del Falcon (que se usó durante casi 40 años con el bloque prácticamente intacto, hasta el año 2001 en el todoterreno Explorer).

Inicialmente se le asoció la misma transmisión Colotti de 4 velocidades del lola Mk 6 y a medida que el desarrollo avanzó se decantaron por la ZF 5 DS 25 de 5 velocidades, mucho más fiable. El chasis también fue una evolución del Lola MK6: monocasco de aluminio con subchasis tubulares delante y detrás para la fijación de los elementos mecánicos. El primer chasis fue suministrado por Abbey Panels of Coventry el 16 de Marzo de 1963.

Inicios Complicados Y Llegada De Carroll Shelby

Entonces comienza la trayectoria del Ford Gt40 MKI, una carrera en la que la fragilidad fue la nota dominante y en la que las participaciones casi se contaban por abandonos. La temporada de 1964 fue un desastre absoluto. A Mr. Ford se le acabó la paciencia y procedió en su línea, con decisiones y cambios: le quitó la batuta de director de equipo a John Wyer justo después de la carrera de Nassau y se la entregó a un grande de la historia del automovilismo: Carroll Shelby.

Carroll Shelby dirigió el equipo la temporada de 1965. Debutó con victoria en los 2.000 Km de Daytona, pero el resto de la temporada fue otro fiasco ya que usaron la configuración mecánica previa, con el Windsor 289… pero no creáis que se dio por vencido. Tenía todo lo que necesitaba: un diamante en bruto y mucho, mucho dinero y talento para pulirlo. El diamante era el Ford GT40, que había nacido de los bocetos de Eric Broadley (que por aquel entonces ya había finalizado su año de colaboración con el proyecto) y Shelby tuvo el mérito de saber explotarlo. No en vano había saboreado las mieles del triunfo de Le Mans con anterioridad (ganó como piloto en 1959 con un Aston Martin). Su empresa, la Shelby American Inc. y su personal también sustituyeron al de Ford Advanced Vehicles en el desarrollo del coche. 1965 fue un año de transición y análisis pero para el ejercicio siguiente Mr. Shelby tenía las cosas clarísimas: tenían un chasis magnífico, ¡nada como un poco de músculo americano para vigorizarlo!, y en Ford contaban con lo que necesitaban: el magnífico V8 427 del Galaxie NASCAR unido a una transmisión propia (la Kar Kraft t44 de 4 velocidades) capaz de asumir sin romperse la atroz caballería del brutal bloque de 7 litros Hammertime. Había nacido el Ford GT40 MKII, y con él, la Leyenda.

Ford Patea A Ferrari

1-2-3 en Daytona, 1-2-3 en Sebring y 1-2-3 en Le Mans 1966… ¡BUM! Fin del dominio de Ferrari. Rompieron la hegemonía italiana, terminaron con su racha de 6 victorias consecutivas. El mismísimo Henry Ford lo contempló en directo, siendo testigo de la entrada triunfal de 3 de sus GT40 en formación. Su sed de venganza estaba saciada, hay múltiples fotos que dan testimonio del baño de masas que recibió, paseándose por los boxes con pilotos y “celebrities”… Fue un final polémico el de Le Mans 1966 porque, aunque las 3 primeras posiciones correspondieron claramente a Ford, las órdenes de equipo desvirtuaron el orden de llegada haciendo perder la 1ª posición al coche de Ken Miles y Dennis Hulme en favor del coche nº2 de Bruce McLaren y Chris Amon… Ken Miles fue vencedor moral porque llegó casi en paralelo (unos centímetros por delante) de Bruce McLaren tras aflojar el ritmo obedeciendo órdenes, pero al haber partido el coche nº 2 20 metros por detrás en la parrilla se dio a este como ganador, por entenderse que había cubierto 20 metros más en el mismo tiempo (Cosas del Automobile Club de L`Ouest).

Tras la arrolladora temporada de 1966 Ford siguió desarrollando el coche bautizando al prototipo de desarrollo como “J-Car”. Mantuvieron los órganos mecánicos del MKII que tan buen resultado les habían dado y realizaron un diseño tipo breadvan con cola tipo Kamm que salió directamente de las mesas de diseño de los estilistas de Ford, sin pasar por el túnel de viento. El coche resultó ser altamente inestable a alta velocidad y el ensayo le salió caro al pobre Ken Miles, quién sufrió un grave accidente y falleció en el circuito de Riverside (USA) apenas 2 meses después de haber estado a solo 20 metros de hacer historia en Le Mans. Ken miles es otro olvidado de la historia del automóvil, a quien se le robó la posibilidad de tomarse la revancha en Le Mans después de haber sido el piloto responsable de gran parte del desarrollo del GT40 desde que Carroll Shelby cogió las riendas del equipo. Tras la muerte de Miles el coche se rediseñó por completo para la temporada 1967 y dio paso al Ford GT40 MKIV. ¿Por qué MkIV y no MkIII?, porque el MkIII era la versión de calle, con ruedas de radios, más pesada, menos potente, y con una prolongación en la parte de atrás que hacía las veces de maletero impostado, solo se fabricaron 7 y fue denostado por los críticos.

El MkIV ganó la 24 horas de LeMans de 1967 en manos de Dan Gurney y A. J. Foyt. Gurney era un piloto de elevada estatura y requirió cierta adaptación para poder embutirse en las 40 famosas pulgadas del Ford. El resultado fue la famosa “Gurney Bubble”, la célebre protuberancia en el techo a la altura de la cabeza del piloto que forma parte de la fuerte personalidad estética de nuestro protagonista.

A Gurney también se le atribuye el hecho de haber inventado la ceremonia del champán, ya era tradicional que los pilotos recibieran una botella de champán magnum como parte del premio pero Dan Gurney no era bebedor y decidió compartir con su equipo la botella, la abrió durante la celebración generando un gran efecto mediático y este gesto se ha convertido en una tradición en todas las disciplinas del deporte del motor. El GT40 MkIV fue el primero construido íntegramente en América y ambos pilotos también tenían esta nacionalidad de modo que pasó a la historia por ser el primer equipo íntegramente americano en ganar en Le Mans.

La temporada de 1968 cambiaron la normativa (algo que se repite cíclicamente: si no puedes vencer en la pista, recurres a los despachos), limitaron la cilindrada para dejar fuera al majestuoso bloque 427 de 7 litros y Ford se retiró oficialmente de la arena. Pero tenían un As en la manga: el antiguo MKI con el bloque Windsor 289 y John Wyer. Wyer no se desvinculó totalmente del GT40 cuando Carroll Shelby asumió las riendas del equipo, siguió desarrollando el prototipo MKI de forma privada, dándole el nombre de Mirage.

Ford Prestó apoyo a Wyer a partir de 1968 y este volvió a hacer correr los MKI con un ligero aumento de cilindrada (de 4.7 a 4.9 l) bajo sus siglas (John Wyer Automotive Engineering, JWA) y con los maravillosos colores de la petrolera Gulf.

Estos MkI tardíos son, a mi juicio, los más puros e icónicos y aun se alzaron con 2 entorchados más en el mítico trazado francés. Ganaron en 1968 y 1969, completando un total de 4 victorias absolutas consecutivas en Le Mans para el Ford GT40 y dibujando una gran sonrisa en la cara de Mr. Henry Ford II…

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